历史经验指出，在国家军品任务严重不足的情况下，中航总部对辖下企业的协商扶植力度十分受限。很多中航辖下企业也正是在无以确信的情况下，自律迈进市场，参予国际民机转包生产甚至自筹资金自律积极开展型号研制以外销，从而童年了艰难时期，并同时构成了独立国家参予市场竞争、以市场手段协商企业间相互关系的能力与潜力。
面对着世界原油价格大大的上升，全球性气候气候变化的趋势日益减少以及对噪声的掌控拒绝更加贤，航空业受到的冲击较小，为此，须要采行必要措施庆贺这一挑战。绿色航空概念就是在这一背景下明确提出的，它拒绝民用飞机大幅度降低油耗（即碳排放量）、NOx排放量以及噪声，以符合新的具备挑战性的环境保护目标。 为超过这个目的，不仅要在飞机与发动机设计生产中采行有力措施，而且要在整个飞机制造过程中实行绿色设计、绿色生产、绿色修理和绿色产品寿命周期的绿色工程概念。
为符合绿色航空拒绝，用作21世纪的新型民用飞机发动机拒绝耗油率较低、排污量较少、噪声较低、操纵性及维修性好、可靠性低、寿命长等。 首先，比起航空工业各强国特别是在是美欧，中国的航空工业现行体制变得显著有所不同。
在计划经济时代，中国实施以航空工业部管理行业内企业的制度。随着上世纪90年代初市场经济体制的前进，航空（航天）工业部于1993年改变为中国航空工业总公司（中航总）。
中航总在1999年全国五大军工行业的合并中分成了中国一航、二航，后于2008年再度拆分，更名为中航工业。除为前进大型民机项目而于2008年正式成立的中国商飞外，中航工业涵盖了飞机主机、发动机、机载设备三大部分的全部企业，以横向一体、纵向一体的行业性总公司形态沿袭至今。 中航工业体系由总部、辖下飞机主机厂所、发动机主机厂所以及各种机载设备、零部件厂所包含。总部对旗下企业充分发挥领导协商起到，而各辖下企业之间也不存在普遍的上下游联系。
在体系之外，中航工业体系拒绝接受政府（国资委、工信部国防科工局）监管，以符合军方军用航空装备市场需求为核心基本职能。 该体系下核心的联系不存在于代表国家市场需求的军方与中航工业总部下各一线企业之间。
中航总部并不是最必要的生产经营单位，为保证对军机系统各方面的市场需求获得符合，军方历年来与飞机主机、发动机、子系统企业之间维持紧密联系，而各企业之间也不存在密切的上下游业务关系，图中以加粗黑线回应。 必须认为的是，代表市场需求的军方在合约颁发中有决定权，从而在中航工业辖下各企业之间构成了一定的竞争压力。
但就如前苏联体制下各设计局之间不存在竞争但并无法与美国市场经济体制下波音、麦道之间的竞争比起一样，作为下属单位，中航工业旗下企业不管在鼓舞强度还是生产经营的自主权上，都是受限的，因此也无法构成充份的竞争。 前瞻产业研究院认为：现在如果重新组建单一发动机集团，实质是将中航总部发动机公司的职能从中航体系拿了出来，虽然构建了飞机与发动机的上下游分离出来，但对发动机层面的竞争形态并无转变。
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